Vom Fußgänger zum Piloten

Ich hatte als Jugendliche mal einen Segelflugschein, mit Beginn des Studiums aber keine Zeit mehr gefunden, den Schein zu erhalten. Es war eine wunderschöne Zeit mit tollen Erfahrungen. 20 Jahre später ergibt es sich, dass ich wieder einen Flugschein machen kann. Nicht für Segelflugzeuge, sondern für Ultraleichtflugzeuge (UL).

Im Folgenden findet Ihr eine Zusammenfassung meiner Flugstunden bei der Flugschule der ASW von Petra und Andreas Scheuermann in Worms.

Ausbildungstagebuch zur Sportpiloten-Lizenz

Anfang Sommer 2014 fängt mein Mann mit der UL-Ausbildung an. Zu dem Zeitpunkt wohnen wir in Heidelberg. Ich zögere zunächst noch. Ist dieses ganze „Motor-Gedöns“ überhaupt etwas für mich? Es gibt nur eine Möglichkeit, herauszufinden, ob das Fliegen von motorisierten UL-Flugzeugen für mich die Segelfliegerei (mittelfristig) ersetzen kann: Indem ich mich ins Cockpit setze und endlich wieder einmal mitfliege.

Im Nachhinein glaube ich, dass ich zögerte, weil ich genau wusste, dass es mich sofort wieder packen würde und ich am liebsten in den Hangar einziehen würde, um möglichst oft fliegen zu können …

03. September – Schnupperflug

Es ist Anfang September. Auf mich wartet Thorsten, einer der Fluglehrer der Wormser Flugschule „ASW“. Die D-MZIX, eine C42-C von Comco Ikarus, steht schon bereit. Was mir als erstes auffällt: Sie riecht nach Flugzeug. Das mag zunächst trivial klingen, weil sie ja schließlich ein Flugzeug ist (okay: offiziell ein Luftsportgerät, aber das ist ja praktisch auch ein Flugzeug). Aber dieser Geruch weckt Erinnerungen an Flüge, die inzwischen zwei Jahrzehnte zurückliegen.

Nachdem ich Thorsten beim Checken des Flugzeugs über die Schulter gesehen habe, starten wir. Zuerst geht es vom Flugplatz Worms Richtung Mannheim und dann nach Heidelberg. Bald darf ich steuern. Das finde ich zunächst etwas gewöhnungsbedürftig: Die C42 hat nur einen Steuerknüppel in der Mitte. Ich sitze rechts und muss demnach mit der linken Hand steuern. Die Höhe zu halten, fällt mir extrem schwer. Ich schiebe das auf meine Segelfliegerei: Schließlich war es immer gut gewesen, Steigen zu haben – konnte man doch umso länger oben bleiben. Hier ist das natürlich nicht erwünscht. Abgesehen davon merkt man meinen Flugmanövern an, dass ich 20 Jahre lang kein Flugzeug gesteuert habe – und schon gar nicht mit links. Ich kreise ein bisschen herum und teste die Flugeigenschaften im Langsamflug.

Die Reaktion des Fluglehrers nach der Landung: „Du musst unbedingt fliegen! Das wäre doch schade, wenn Du nicht wieder anfangen würdest.“ Ich freue mich wie ein kleines Kind. Es war toll. Und ich beschließe, dass das Fliegen mit einem motorgetriebenen Luftsportgerät für mich durchaus für die nächste Zeit das Segelfliegen ersetzen kann. Also bleibt nur eins: Ich mache sofort ich einen Termin beim Fliegerarzt aus, um ein Flugtauglichkeitszeugnis zu organisieren, das „Medical“.

23. September – 1. Flugstunde

1:09 h, 3 Landungen

Einen Tag, nachdem ich mein „Medical“ habe, sitze ich wieder im Flugzeug, diesmal mit einem anderen Fluglehrer: mit Wilhelm in der D-MADS, kurz „Delta-Sierra“. Endlich sitze ich auf dem Pilotensitz. Auch die Delta-Sierra riecht nach Flugzeug. Mein Mann behauptet zwar, sie riecht vor allem nach Sprit, aber ich finde das nicht.

Wilhelm geht mit mir die Checkliste durch, die man vor jedem Start abarbeiten muss. Dabei erklärt er mir alles, was ich für den ersten Schulungsflug wissen muss. Wir rollen zur Piste und starten. Als wir in der Luft sind, nimmt mein Fluglehrer die Hand vom Knüppel und überlässt mir die Steuerung. Die Höhe zu halten, fällt mir wieder schwer. Obwohl ich nun mit der rechten Hand steuern kann. Wir fliegen etwas in die Ebene hinaus und machen ein paar Kurven-Übungen. Dann „schrubben“ wir noch einige Platzrunden. Es ist herrlich, aber ganz schön anstrengend. Im Landeanflug eiere ich hin und her – ein Wunder, dass meinem Fluglehrer nicht schlecht wird. Bei der Landung bleibe ich zwar mit am Steuerknüppel, aber Wilhelm übernimmt das meiste. Das ist auch gut so, denn ich hätte bestimmt nicht ordentlich abgefangen. Na gut, ich bin ewig nicht selbst geflogen. Wilhelm sagt scherzhaft, ich müsse unbedingt mehr Armtraining machen, damit das ordentlich klappt.

Als wir aus dem Flugzeug steigen, lautet das Resümee meines Fluglehrers: „War doch gar nicht so schlecht.“ Ich bin vollkommen erschöpft. Und ich freue mich auf die nächste Flugstunde, die ich gleich für das kommende Wochenende ausmache.

27. September – 2. Flugstunde

0:53 h, 7 Landungen

Mein Fluglehrer lässt mich diesmal eine Platzrunde nach der anderen drehen. Die Abläufe klappen schon ein bisschen besser. Abgesehen davon, dass ich immer die gleichen Fehler mache: Beim Start gebe ich nicht Vollgas, sondern viel zu zögerlich allemal Halbgas. Außerdem fliege ich die Kurven unsauber. Ich ärgere mich. Der unsauberen Kurven wegen „verbietet“ mir mein Fluglehrer, ständig draußen umher zu schauen. Stattdessen soll ich mich auf mein Horizontbild konzentrieren. „Du sollst nicht navigieren, sondern sauber fliegen. Du kennst da draußen jeden Grashalm, aber Deinen Horizont hast Du nicht im Blick.“ Dabei will ich doch nur gucken, ob der Luftraum frei ist, bevor ich eine Kurve einleite, oder etwa nicht? Dem Horizontbild hilft diese Ausrede allerdings nicht.

Immerhin eiere ich im Landeanflug irgendwann nicht mehr ganz so umher wie die ersten Male. Wenn mein Fluglehrer dann aber im Endanflug demonstrativ seine Hände weit vom Steuerknüppel weglegt, werde ich ziemlich nervös. Kurz vor dem Aufsetzen nimmt er die Hand jedoch immer wieder mit an den Knüppel. Sonst würde ich wahrscheinlich wieder nicht ordentlich abfangen. Als ich sage, dass ich es mir jetzt hinter die Ohren schreibe, nicht so zögerlich zu ziehen, entgegnet mein Fluglehrer nur: „Hinter den Ohren nützt es Dir nichts, da siehst Du es doch nicht.“

02. Oktober – 3. Flugstunde

1:01 h, 6 Landungen

Das nächste Mal drehen wir ein paar Platzrunden in Bad Dürkheim, einem nahegelegenen Flugplatz. Vor dem Flug geht Wilhelm mit mir durch, welchen Kurs wir nehmen müssen, wo wir uns per Funk melden sollen und wie die Platzrunden-Einteilung am Nachbarplatz aussieht. Inzwischen habe ich auch den Funk übernommen, mit einem „Spickzettel“, den Wilhelm mir vor die Nase ans Instrumentenbrett geklebt hat. Im Nu sind wir am benachbarten Platz. Allerdings kämpfe ich mit der Sicht: Die Sonne steht so tief, dass man kaum etwas sehen kann, wenn man in ihre Richtung fliegt.

Der Anflug in Bad Dürkheim führt über einen Weinberg. Die Folge: Man bekommt im Anflug erst einmal das Gefühl, viel zu tief zu sein. Außerdem finde ich, dass die Piste ziemlich kurz ist. Aber nach ein bis zwei Anflügen gewöhne ich mich daran. Das Landen und Starten klappt immer besser. Meine Platzrunden-Einteilung wird flüssiger, der Flieger steigt mir in den Kurven nicht mehr ständig weg. Aber ich merke: Es wird noch eine Weile dauern, bis ich das alles ordentlich hinbekomme.

03. Oktober – 4. Flugstunde

1:37 h, 10 Landungen

Am vierten Schulungstag fliege ich wieder eine Platzrunde nach der anderen, diesmal allerdings mit einem anderen Fluglehrer, mit Jürgen. Woran ich mich zunächst gewöhnen muss: Jürgen hat andere Vorstellungen davon, wann man die Klappen einfahren und wann man die Benzinpumpe ausstellen soll, als ich das von den Flügen mit Wilhelm gewohnt bin. Aber nach ein paar Platzrunden habe ich mich einigermaßen umgestellt. Wir landen mit verschiedenen Klappenstellungen und üben das „Slippen“. Der „Slip“ ist ein Seitengleitflug, mit dem man schnell Höhe abbauen kann. Ich freue mich, denn das kenne ich noch vom Segelfliegen, wo man nur einen Landeversuch hat und nicht einfach durchstarten kann, wenn man mit zu viel Höhe an der Piste ankommt.

Anschließend machen wir ein paar Ziellandeübungen. Dazu steigt man zunächst etwa 2000 Fuß über Platz. Dann nimmt man das Gas in den Leerlauf. Ziel der Übung ist es, ohne Motorhilfe sauber in einem bestimmten Feld auf der Piste zu landen. Was mir nicht gefällt: Ich habe das Gefühl, im Landeanflug immer noch wie verrückt „herumzueiern“. Zu meinem Erstaunen sagt Jürgen mir allerdings im Anschluss: „Also, ich denke, noch ein Flug, dann kannst Du alleine fliegen.“ Wie, schon?? Mein Herz macht einen Sprung.

An der Flugzeughalle empfängt mich mein Mann: „Ich habe gerade mit Wilhelm über Euren morgigen Flug gesprochen. Was hältst Du davon, wenn Ihr nach Walldürn fliegt?“ Der Platz ist etwa 75 km Luftlinie von Worms entfernt. ‚Hm‘, denke ich, ‚auch nicht schlecht‘. Strecke fliegen ist auch gut. Aber hat Jürgen nicht gerade gesagt, dass ich mich bald „freifliegen“, also die ersten Alleinflüge wagen könne? Egal, ein Streckenflug klingt auch sehr verlockend. Also setze ich mich mit Wilhelm in den Vorbereitungsraum und bereite mit ihm meinen ersten Streckenflug vor.

04. Oktober – 5. Flugstunde

0:59 h, 6 Landungen

Am nächsten Tag bin ich früh am Flugplatz und gehe ich mit Wilhelm noch einmal meine Streckenflugplanung durch. Dann sagt er allerdings: „So, ich würde sagen, wir machen jetzt aber erst einmal drei Platzrunden und dann sehen wir weiter.“ Mein Herz macht wieder einen Sprung, einen ziemlich heftigen diesmal: Erstmal drei Platzrunden und dann gucken – das hört sich ganz und gar nicht nach „Danach fliegen wir nach Walldürn“ sondern nach „Danach fliegst du alleine“ an. Unweigerlich werden meine Knie weich, aber ich versuche, mir nichts anmerken zu lassen. Langsam kapiere ich, dass das mit der Streckenflugplanung nur ein Trick von meinem Mann und den Fluglehrern war, damit ich mir nicht schon von Vornherein viel zu viele unnötige Gedanken mache.

Beim Start gebe ich ausnahmsweise Vollgas und brauche gar keine Hilfe bei der Einteilung der Platzrunde. Ich halte brav die Höhe, funke fast vorbildlich mit dem Flugleiter am Turm, lande, gebe wieder Vollgas und fliege die nächste Runde. Was mir ganz und gar nicht gefällt: Es ist ungewohnt ruppig, vor allem im Ab- und Anflug.

In der zweiten oder dritten Platzrunde kommt, worauf ich schon irgendwie gewartet habe: „Na, traust Du Dir zu, das gleich alleine zu machen?“ ‚Niemals‘, denke ich. Zu meinem Erstaunen höre ich mich allerdings „Ja“ sagen. Ich will noch eine vierte Platzrunde heraus handeln, indem ich beim Eindrehen in den Endanflug „zum Aufsetzen und Durchstarten“ funke. Aber mein Fluglehrer ist der Meinung, dass das nicht nötig ist, korrigiert einfach meinen Funkspruch und lässt mich von der Landebahn zum Vorfeld rollen. Dann erklärt er mir den Ablauf: Er wird auf den Turm an den Funk gehen – für den Notfall. Solange ich nichts von ihm höre, soll ich nach der Landung einfach am Ende der Piste runter und zurück zum Start rollen. Das Ganze dreimal hintereinander. Alles klar.

Nun bin ich also alleine in der C42. Ich mache meinen Check, lasse den Motor an, melde mich über Funk und rolle zum Rollhalt. Checke weiter, funke, rolle auf die Bahn und starte. Wie von meinem Fluglehrer angekündigt, verhält sich das Flugzeug anders, wenn man allein darin sitzt. Mit nur einem Piloten an Bord steigt die C42 viel schneller, sodass ich ungewohnt früh die Platzrundenhöhe erreiche. Ruppig ist es immer noch. Aber die Sicht nach rechts ist ohne Copiloten deutlich besser. Ich bin stolz. Auch im Endanflug ist es noch ruppig. Ich komme etwas tief an. Also muss ich kurz Gas geben. Meine Landung ist nicht die Schönste, aber sie ist okay. Das Wichtigste aber ist: Ich habe sie definitiv ganz alleine gemacht!

C42 landet © Maja Christ
Die erste Landung im Alleinflug

Ich rolle brav von der Landebahn runter, halte kurz vor dem Turm und atme einmal tief durch. Vielleicht kommt mein Fluglehrer ja gleich angerannt, um zu sagen, dass die Landung bescheiden war und ich besser gleich wieder aussteigen solle? Aber niemand kommt angerannt. Stattdessen höre ich den Flugleiter über Funk: „D-DS, Sie können gleich wieder zum Rollhalt 06 rollen.“ Ich bestätige und mache mich bereit für den zweiten Alleinflug. Die Landung ist eher schlechter. Aber ich höre wieder kein Geschrei vom Turm, als ich kurz davor halte. Also mache ich mich erneut auf den Weg zur Startbahn. Wie die dritte Landung ausfällt, weiß ich nicht mehr. Aber das Flugzeug ist heil. Und ich? Unendlich glücklich!

10. Oktober – 6. Flugstunde

1:10 h, 2 Landungen

Seit mehreren Tagen ist eine Regenfront über Deutschland. Freitagmittag sieht es dann entgegen aller Erwartungen gar nicht so schlecht aus. Mein Fluglehrer Wilhelm ist auch schon auf dem Weg zum Flugplatz. Also nehmen mein Mann und ich uns kurzerhand den Nachmittag frei und fahren etwas überstürzt nach Worms. Mein Mann macht sich die Delta-Sierra fertig. Ich habe das erste Mal eine andere C42 gebucht, die Quebec-Sierra. Die Wolkendecke ist inzwischen hoch genug, um über den Odenwald zu fliegen. Alles klar: Also auf nach Walldürn – keine Platzrunden wie zunächst erwartet. Aber die ganze Hektik, die zuvor geherrscht hat, macht mir zu schaffen. Ich bin mit den Gedanken noch nicht auf dem Flugplatz, sondern irgendwo zwischen Büro und Autobahn. Beim Vorflugcheck weiß ich plötzlich nicht mehr, wie herum man den Propeller drehen muss. Endlich im Flieger, habe ich die falsche Seite der Checkliste aufgeschlagen und brauche zu lange, um zu begreifen, dass dies nicht in den üblichen Ablauf passt. Im Theorieunterricht hat man uns beigebracht, am Boden zu bleiben, wenn die Bedingungen nicht stimmen. Wäre ich allein, wäre dies der richtige Zeitpunkt, den Flieger zu verlassen und wieder zurück zur Halle zu schieben. Ich habe jedoch einen Fluglehrer neben mir sitzen, der bisher noch sehr geduldig zu sein scheint. Also klebe ich mir meinen Funkspruch-Spickzettel ans Instrumentenbrett und nehme Funkkontakt mit dem Turm auf: „Worms Info hallo – D-MADS.“ – „D-MADS – Worms Info.“ – „D-MADS, Schulung mit Lehrer nach Walldürn.“ Als ich zum Rollhalt der 24 rolle, nimmt mein Mann ebenfalls Funkkontakt auf. Vom Turm kommt jedoch eine irritierte Rückfrage. Ich merkte, dass ich mich mit der falschen Kennung angemeldet habe – ich sitze ja gar nicht in dem Flugzeug, mit dem ich sonst geflogen bin! Wir klären das Missverständnis über Funk auf und machen uns auf den Weg.

In der Quebec-Sierra zieht es gewaltig. Vielleicht hilft das dabei, den Kopf frei zu kriegen: Langsam schaffe ich es, mich voll auf das Fliegen zu konzentrieren. Ich versuche, den Kurs zu halten und muss immer wieder korrigieren. Wilhelm erklärt mir, worauf ich beim Navigieren achten muss. Wir suchen uns Punkte auf der Karte und dann unter uns in der Landschaft, ordnen Ortschaften und Türme zu. Immer wieder muss ich den Kurs korrigieren, weil ich zu weit südlich fliege. Immer wieder muss ich dabei überlegen, ob ich für die Kurskorrektur nach rechts oder links korrigieren muss. Mehrmals wiederholt mein Fluglehrer: „Größerer Kurs – nach rechts, kleinerer Kurs – nach links.“ Wir fliegen über den Odenwald und kommen pünktlich an den Wegpunkten an, die wir uns vorab herausgesucht haben. Nach und nach entspanne ich mich. In Walldürn setzen wir kurz auf und starten gleich wieder.

Auf dem Rückflug legen wir den Flugdurchführungsplan beiseite: Ich soll nur die Karte mit dem eingezeichneten Kurs vor mich legen, der Linie mit dem Finger folgen und markante Punkte in der Landschaft suchen. So fliegen wir ohne Zwischenfälle nach Worms zurück und melden „drei Meilen vor dem Platz im langen Endanflug“. Es ist das erste Mal, dass ich über diese Richtung lande. Das ist ungewohnt. Und natürlich würde ich wieder nicht ordentlich abgefangen, wenn Wilhelm nicht unterstützend eingreifen würde.

Flug über den Wolken © Maja Christ
Über den Wolken

Mein Fazit dieses Tages: Wenn man fliegen möchte, sollte man zuvor den Kopf frei haben. Vor allem dann, wenn man keinen geduldigen Fluglehrer neben sich sitzen hat.

14. Oktober – 7. Flugstunde

2:02 h, 9 Landungen; davon solo: 0:30, 3 Landungen

Heute ist mein Kopf frei. Eigentlich beste Voraussetzungen, um nach Mainbullau zu fliegen. Nur das Wetter will nicht so richtig in Gang kommen. Als sich der Nebel endlich lichtet, mache ich mich mit Wilhelm in der India-Xray auf den Weg. Heute läuft es schon besser. Ich halte den Kurs genauer als beim vorherigen Flug. Das Navigieren fällt mir leichter. Als plötzlich der Motor stottert, erklärt mir Wilhelm, dass dies ein Zeichen für beginnende Vergaservereisung sei und spielt an der Vergaservorwärmung der C42-C.

Wir haben 15 Knoten Rückenwind und sind schnell an unserem Ziel. Vergeblich suche ich den Platz im Tal. Nachdem mir Wilhelm erklärt, dass er auf dem Bergrücken liegt, entdecke ich ihn endlich. Dann wird es spannend: Die Landebahn von Mainbullau steigt nämlich von Osten nach Westen an. Außerdem ist sie mit 12,5 m fast halb so breit wie die Wormser Bahn. Beste Voraussetzungen, um sich zu verschätzen. Der Wind kommt aus westlicher Richtung, die „27“ ist offen: ansteigendes Gelände. Ich eiere wie üblich durch den Endanflug. Wilhelm hilft am Ende ein bisschen nach, damit die Landung eine saubere wird. Ich mache ein „Touch-and-Go“ und noch vier weitere Platzrunden, in denen sich Wilhelm gemütlich zurücklehnt. Mit jeder Runde werde ich sicherer. Nach der fünften Landung verabschieden wir uns von „Mainbullau Info“. Wie beim letzten Mal navigieren wir mit dem Finger auf der Karte zurück. Ich suche wieder nach Türmen, Ortschaften, Tälern und Burgen.

Zurück in Worms, will ich gerne noch ein paar Platzrunden mit Wilhelm drehen, um meine Landungen zu verbessern. Wilhelm lässt mich nach der Landung jedoch nicht durchstarten, sondern fragt, ob ich wieder ein bisschen allein fliegen möchte. Klar möchte ich. Also setze ich meinen Fluglehrer ab, der es sich mit einem Stuhl in der Sonne mit Blick auf die Landebahn gemütlich macht.

Mit klopfendem Herzen starte ich den Motor und rolle zurück zur 24. Ich bin aufgeregt, weil ich erst zweimal über diese Richtung gelandet und die Platzrunde so herum noch nie komplett geflogen bin. Aber ich weiß ja, wo man jeweils eindrehen muss. Die Abläufe in der Platzrunde funktionieren zwar gut, aber der Anflug über Rhein, B9 und Bäume ist ungewohnt. Und dieses Flugzeug verhält sich anders als die, mit denen ich sonst geflogen bin. Die erste Landung ist so lala. Bei der zweiten Landung fange ich etwas zu hoch ab. Die dritte Landung ist katastrophal. Also rolle ich zurück zur Halle und bespreche mit Wilhelm, was ich nächstes Mal besser machen muss. Für die nächste Flugstunde nehme ich mir vor, Landungen zu üben, Landungen und noch mal Landungen.

17. Oktober – 8. Flugstunde – erster 200-km-Flug

2:09 h, 3 Landungen

Ich frage diesmal Jürgen, ob er Zeit und Lust habe, mal wieder mit mir zu fliegen – vorausgesetzt, dass das Wetter stimmt. Das ist nämlich zurzeit nicht besonders gut. Wegen der schlechten Aussichten denke ich an ein paar Flüge in der Umgebung – schließlich will ich ja hauptsächlich eins üben: ordentlich abzufangen. Mein Fluglehrer nennt er mir vier mögliche Ziele in allen Himmelsrichtungen. So können wir einfach dorthin fliegen, wo es am besten aussieht. Erstaunlicherweise soll es laut Deutschem Wetterdienst dann doch gar nicht so schlecht werden. Da Jürgen lauter 200-km-Flugziele ausgesucht hat, reserviere ich die Delta-Sierra für drei Stunden. Mittags fängt es in Heidelberg allerdings an zu regnen. Ich fahre dennoch nach Worms, wo es zwar nicht regnet, aber auch nicht besonders gut aussieht. Wir setzen uns mit Wetterbericht und Luftfahrt-Karte zusammen und entscheiden uns für Schwäbisch Hall. Inzwischen klart es auf. Jürgen hat anschließend noch einen Termin und möchte pünktlich zurück sein. Es ist viel Zeit vergangen, bis wir uns für ein mögliches Ziel entschieden, den Flieger gecheckt und getankt haben. Aber noch sollte es passen.

Wir sind am Rollhalt 24, ich mache meinen Check. Alles ist im grünen Bereich. Im Steigflug erschrecke ich: Der Drehzahlmesser steht auf Null. Der Funk ist da, der Motor läuft einwandfrei, aber der Drehzahlmesser tut nichts mehr. Eben beim Check hat er noch einwandfrei funktioniert. Ein Wechsel der Sicherung im Flug bringt nichts. Also drehen wir um und landen.

Die anderen Flugzeuge sind alle frei. Also holen wir die India-Xray aus der Halle, tanken und checken erneut, schieben die Delta-Sierra mit einem Hinweis auf den Defekt zurück und starten ein zweites Mal. Das Wetter wird immer besser. Von nun an verläuft alles reibungslos. Ich korrigiere immer wieder meinen Kurs, suche auffällige Punkte, Jürgen kontrolliert den Kurs auf seinem GPS-Gerät. Dann erreichen wir Schwäbisch Hall. Was neu für mich ist: Die Piste hat eine „Präzisions-Anflug Gleitwinkelbefeuerung“, kurz PAPI. Das ist ein optisches System zur Unterstützung des Landeanfluges: Die Farbe der Lichter zeigt an, ob man zu hoch oder zu niedrig anfliegt.

Auf dem Rückweg fliege ich etwas schneller, um die verlorene Zeit wettzumachen. Hin und wieder muss ich zwar meinen Kurs und meine Höhe korrigieren, aber das Erkennen der Geländemerkmale fällt mir immer leichter. Allerdings muss ich mich zusammenreißen, nicht ab und an einen Blick auf Jürgens GPS-Gerät zu werfen, auf dem so schön der Sollkurs – und meine Abweichung davon – angezeigt wird.

Luftbildaufnahme © Maja Christ
Auf dem Rückflug von Schwäbisch Hall nach Worms

Kurz vor Worms melde ich mich im 3-Meilen-Endanflug und versuche, so gut es geht, den Platz anzusteuern. Das ist gar nicht so einfach: Die Sonne kommt direkt von vorn, die Scheibe ist staubig. Ich kann nicht sagen, wo die Landebahn ist. Die Baumreihen sind nur schemenhaft zu erkennen. Erst zwischen Rhein und B9 ist der Winkel zur Sonne günstiger und ich sehe, dass ich fast perfekt auf die Bahn zusteuere. Mit einer Stunde Verspätung haben wir den Flieger in der Halle.

24. Oktober – 9. Flugstunde – zweiter 200-km-Flug

2:14 h, 4 Landungen

Ich habe mich mit Jürgen für den zweiten 200-km-Flug verabredet, inklusive dem in der Ausbildung vorgeschriebenen Anflug einer Kontrollzone. Wir haben ein straffes Programm vor: Worms – Würzburg – Aschaffenburg – Frankfurt/Egelsbach – Worms. Ich will mir die Funksprüche für den Einflug in die Kontrollzone nach Egelsbach aufschreiben, aber Jürgen meint, das sei nicht notwendig.

Auch wenn wir heute etwas nördlicher fliegen als bei den vorherigen Flügen, kommt mir vieles in der Umgebung bekannt vor. Zum Halten des Kurses soll ich mir in der Ferne ein Geländemerkmal suchen. Allerdings ist es über dem Odenwald so diesig, dass mir diese Aufgabe schwer fällt. Wir schalten die Frequenz auf „Langen Information“, dem Fluginformationsservice, kurz FIS. Hier erhält man alle möglichen hilfreichen Informationen für seinen Flug. Ich melde mich das erste Mal selbst an und bringe gleich die Reihenfolge meines Funkspruchs durcheinander: WER bin ich – WAS bin ich – WOHER komme ich – WOHIN will ich – WO und WIE HOCH bin ich jetzt. Beim letzten Flug nach Schwäbisch Hall hat mein Fluglehrer mit FIS kommuniziert. Nun habe ich den Transponder-Code gerade noch so eben verstanden, nicht aber das QNH. Jürgen hilft mir. Zum Funken gibt es spezielle Protokolle und man soll Funkdisziplin halten. Ich stelle fest, dass diese Protokolle auf der Frequenz von „Langen Information“ längst nicht so strikt eingehalten werden, wie man das in der Ausbildung lernt.

Kurz vor Würzburg melde ich uns bei FIS ab und bei „Würzburg Info“ an. Die Platzrunde einzuhalten, ist gar nicht so einfach. Nach der Landung kommt für mich wieder etwas Neues: Ich soll über Gras zu meinem Stellplatz rollen. Das ist ungewohnt holperig. Nachdem ich auf dem Turm meine Landegebühren bezahlt habe, hoppeln wir über Gras und Maulwurfshügel zum Rollhalt und starten Richtung Aschaffenburg für ein „Touch-and-Go“. Da die Flugzeuge der ASW hier gemeldet sind, kann die Abrechnung der Landegebühren über Rechnung erfolgen. Dadurch sparen wir Zeit. Die wird nämlich wieder einmal knapp. Ich bringe beim Funken erneut die Reihenfolge durcheinander und ärgere mich, dass ich keinen Spickzettel aufgehängt habe.

Das nächste Ziel ist Egelsbach. Der Flugplatz liegt in der Kontrollzone Frankfurt, was den Funkverkehr deutlich verkompliziert. Jürgen merkt, dass ich inzwischen schon etwas geschafft bin. Die ganzen Prozeduren brauchen noch viel Konzentration, außerdem habe ich vormittags noch gearbeitet. Also bietet mein Fluglehrer mir an, den Funk zu übernehmen. Vom Pflichtmeldepunkt gehen wir in den direkten Endanflug. Auch hier gibt es ein PAPI. Nach der Landung schalten wir die Frequenz auf „Egelsbach Vorfeld“, bekommen eine Parkposition zugewiesen und machen eine kurze Pause. Am Rollhalt müssen wir dann allerdings eine gefühlte Ewigkeit warten, weil ein Flieger nach dem anderen im Endanflug ist. Als es endlich eine Lücke zum Starten gibt, machen wir eilig uns auf den Heimweg nach Worms.

Dort angekommen, bespreche ich mit Jürgen, was ich alles noch zu verbessern habe: ordentlich Kurs halten, bei der Landung ordentlich abfangen, ordentlich funken… Was mir schwerfällt: mehrere Sachen gleichzeitig zu machen. Zum Beispiel zu funken und gleichzeitig Kurs, Höhe und Geschwindigkeit zu halten. Aber das kann nur besser werden. Heißt es nicht immer, Frauen seien Multi-Tasking-Talente?? Auf mich trifft das wohl eher nicht zu.

26. Oktober – 10. Flugstunde

1:39 h, 10 Landungen; davon solo: 0:46, 4 Landungen

Wilhelm und ich haben diesmal extra mehr Zeit vor dem Flug eingeplant, um in Ruhe ein paar Verfahren durchzusprechen: Ziellandungen, Notverfahren, Außenlandungen. Als erstes soll ich heute ein paar Ziellandeübungen aus 2300 Fuß ohne Triebwerkshilfe machen.

Ich checke die India-Xray, dann geht es los. Die 24 ist offen. Ich starte, bei ca. 800 Fuß nehme ich wie immer das Spitzengas raus, bei 1000 Fuß fahre ich die Klappen ein. Der eine Fluglehrer lässt hier auch immer die Benzinpumpe ausstellen, die im Steigflug die Versorgung des Motors mit Sprit garantieren soll. Beim anderen soll man das erst nach Beendigung des Steigfluges machen. Jetzt soll ich sie ausstellen. Weniger als eine Minute später fängt der Motor an zu stottern. Mein Fluglehrer stutzt, stellt die Benzinpumpe wieder an und grinst: „Guck, da konnten wir gleich ein Notverfahren durchgehen.“ Von da an lasse ich sicherheitshalber die Benzinpumpe bis zum Ende des Steigfluges an.

In 2300 Fuß – also 2000 Fuß über Platz – nimmt Wilhelm das Gas raus und ich fliege wie vorbesprochen zur Landung. Das Ganze machen wir dreimal. Ich komme jedes Mal mit ausreichender Höhe an und kann slippen, dass es eine Freude ist. Dann machen wir noch drei normale Platzrunden. Mein Abfangbogen lässt immer noch zu wünschen übrig. Ich bin geknickt. Warum fällt mir das bloß so schwer?

Nach der dritten Platzrunde soll ich alleine fliegen. Ich habe immer noch Respekt vor der Landung, aber am Ende hatte es doch ganz gut geklappt. Nach einer kurzen Pause setze ich mich wieder in die India-Xray. Die Sonne steht tief, es ist dunstig: beste Voraussetzungen für schlechte Sichten. Ich starte auf der 24, alles klappt prima. Gerade als ich in den Queranflug eindrehen will, verkündet die Flugleiterin vom Turm, dass sie wegen der Sonne die Landerichtung auf die 06 drehen wird. Also drehe ich um und folge der Platzrunde in die andere Richtung. So blicke ich zwar im Gegenanflug in die Sonne, nicht aber bei der Landung.

Bei der Landung konzentriere ich mich, achte peinlichst genau auf meine Fahrt und fange – für meine Verhältnisse – ganz passabel ab. Ich starte wieder und mache drei weitere Platzrunden.

28. Oktober – 11. Flugstunde

1:38 h, 11 Landungen; davon solo: 1:07 h, 7 Landungen

Das Wetter ist heute perfekt für Platzrunden: keine blendende Sonne, keine anderen Flieger in der Luft. Trotz tiefer Wolkendecke ist die Sicht besser als bei meiner letzten Flugstunde. Mit Wilhelm will ich Landungen ohne Triebwerkshilfe üben. Noch im Steigflug in etwa 800 Fuß über Grund nimmt Wilhelm das Gas zurück in den Leerlauf. Ich mache eine Kehrtwende und bin erstaunt, wie weit man dabei abgetrieben wird. Trotzdem passt alles und ich fliege die Graspiste an. Anstatt aufzusetzen, soll ich jedoch durchstarten. Dann machen wir das Ganze noch einmal in die andere Richtung. Ich denke, dass ich wieder auf Gras gehen soll. Dem ist jedoch nicht so. Also muss ich ganz schön herum kurven, um noch auf die Asphaltbahn zu kommen. Bei der nächsten Runde stellt Wilhelm mitten im Gegenanflug auf Leerlauf. Ich verkürze die Platzrunde, um mit Schleppgas die Bahn zu erreichen.

Nach zwei weiteren Runden lande ich, rolle zum Vorfeld, lasse Wilhelm aussteigen und mache eine kurze Pause. Dann atme ich kurz durch, starte und fliege eine Solo-Platzrunde. Bei der Landung habe ich das Gefühl, zu früh abgefangen zu haben. Also entscheide mich noch vor dem Aufsetzen dazu, durchzustarten. Die nächsten Male komme ich besser an. Ich bin immer noch alleine in der Platzrunde, was ich sehr genieße. Inzwischen hat der Flugleiter die Landebahnbefeuerung angestellt, was fast etwas Weihnachtliches hat. Bis Sunset fehlt zwar noch eine halbe Stunde, aber ich bin ganz schön geschafft. Also mache ich nach so vielen Platzrunden lieber Schluss für heute.

31. Oktober – 12. Flugstunde

0:46 h, 4 Landungen; davon solo: 0:14 h, 1 Landung

Ein Anruf beim „Wormser Wetterdienst“ – besser gesagt bei meiner Flugschule – bestätigt für heute Platzrunden-taugliche Aussichten. Also reserviere ich mir kurzerhand die D-MADS und fahre nach Worms. Leider bleibt nur noch eine Stunde bis Sunset. Damit ich ein besseres Gefühl für die Sicht aus dem Cockpit während des Abfangens bekomme, macht Wilhelm eine Übung mit mir: Beim Losrollen auf der Piste soll ich zunächst nicht Vollgas geben, sondern nur so viel Gas, dass das Bugrad abhebt. Dann soll ich auf dem Hauptfahrwerk weiter rollen. Allerdings gebe ich zu viel Gas: Das Hauptfahrwerk hebt doch mit ab, schwuppdiwupp bin ich in der Luft und ernte ein Kopfschütteln meines Fluglehrers.

Also folgt das gleiche Spiel beim Landen: Nach dem Aufsetzen soll ich das das Bugrad bewusst in der Luft halten, bis es nicht mehr oben zu halten ist. Erst dann darf ich wieder starten. Wilhelm dreht drei Platzrunden mit mir und ist endlich zufrieden. Danach habe ich zwar nur noch Zeit für eine einzige Solo-Platzrunde, aber dafür kann ich mit dieser Landung wirklich zufrieden sein.

02. November – 13. Flugstunde

1:12 h, 7 Landungen solo

Während mein Mann, der inzwischen seinen Flugschein und seine Passagierberechtigung hat, unsere Kinder durch die Gegend fliegt, drehe ich eine Solo-Platzrunde nach der anderen. Inzwischen sind die einzelnen Schritte in der Platzrunde in Fleisch und Blut übergegangen und ich habe mehr Muße, mir die Umgebung etwas genauer anzusehen. Dabei suche ich bewusst nach Feldern, die im Falle einer Startunterbrechung mit der entsprechenden Höhe als Landefeld infrage kommen könnten. Und ich achte bei jeder Landung darauf, mit dem Hauptfahrwerk aufzusetzen, das Bugrad bewusst in der Luft zu halten und erst nach einer Weile vorsichtig abzusetzen.

Was mir erst jetzt bewusst wird: Ich eiere gar nicht mehr durch den Endanflug, sondern fliege ganz passabel an. Außerdem setze ich inzwischen auf der Landebahnmitte und nicht mehr links davon auf.

8. November – 14. Flugstunde

1:34 h, 3 Landungen

Für diesen Tag habe ich eine Flugstunde mit Martin ausgemacht. Ich bin noch nicht mit ihm geflogen, kenne ihn aber von den Theoriestunden. Wir haben geplant, Speyer und Mosbach oder Mainz anzufliegen. Ich will umliegende Plätze kennenlernen, um für die kommenden 50-km-Alleinstreckenflüge zu üben. Da gibt es noch einiges zu verbessern. Vor dem Flug gehen wir gemeinsam meine Flugplanung durch. Ich erzähle, wo es bei mir noch hakt. Martin meint: „Alles klar, Du machst einfach und sagst Bescheid, wenn Du Hilfe brauchst. Ich greife nur ein, wenn es nötig sein sollte.“ Das klingt doch prima. Beim Vorflugcheck zeigt Martin mir noch ein paar Dinge, die ich vorher so noch nicht berücksichtigt hatte. Dann rollen wir zur Piste, ich starte und gehe auf Kurs Richtung Speyer.

Fünf Minuten vor Speyer melde ich mich per Funk an – etwas langsam und mit etwas Durcheinander bei der Angabe meiner Höhe, aber immerhin, ohne etwas Entscheidendes zu vergessen. Die Platzrunde finde ich mit etwas Unterstützung auch recht schnell – Dank Dom und Rhein. Ich soll eher hoch anfliegen und bekomme trotz der ewig langen Bahn „Muffesausen“. Nach dem Aufsetzen starte ich gleich wieder. Ob ich das PAPI nicht genutzt hätte, fragt Martin. Äh, PAPI? Welches PAPI? Das habe ich gar nicht bemerkt. Die Platzrunde am Rhein-Innenufer entlang ist auch noch etwas verbesserungsfähig.

Dann geht es auf Kurs Richtung Mosbach. Dank eines von oben gut zu erkennenden schwedischen Möbelhauses in Walldorf weiß ich, dass ich auf dem richtigen Kurs bin. Der nächste Abschnitt wird navigationstechnisch interessanter: Das Gebiet ist ziemlich zersiedelt. Dummerweise habe ich mir bei der Streckenplanung einen Ort als Merkmal ausgesucht, den ich niemals von den anderen unterscheiden könnte („Na, da bin ich mal gespannt, ob Du DEN Ort finden wirst“), so dass ich mir nun für das Überprüfen des Kurses andere Merkmale suchen muss, etwa Eisenbahnlinien oder den Neckar.

Bald sehen wir Mosbach. Der Platz liegt nördlich der Stadt. Kommt man vom Norden, ist er nicht leicht zu finden. Ich komme allerdings von Südwesten. Von hier habe ich ihn gleich entdeckt. Der Platz hat eine mit weniger als 600 m relativ kurze Piste, die außerdem gewölbt ist. Im Landeanflug verschwindet also irgendwann der Rest der Piste hinter einem Buckel.

Nun gilt es aufzupassen: In der Nähe ist ein Sperrgebiet, in das nicht eingeflogen werden darf. Ich habe noch viel Höhe, die ich kreisend mit Blick auf das Sperrgebiet bis auf Platzrunden-Höhe abbaue. Ich komme über die Bäume etwas zu hoch an und will slippen. Martin überzeugt mich, zuerst die Klappen voll auszufahren. Allerdings werde ich am Ende etwas zu langsam, so dass er kurz eingreifen muss. Im Querabflug entdeckt Martin unter uns einen Motorsegler. Der lenkt mich so ab, dass ich vergesse, die Klappen einzufahren, bevor ich auf Reisegeschwindigkeit gehen will. Mein Fluglehrer weist mich jedoch rechtzeitig darauf hin. Der nächste Fauxpas: Ich halte meinen Kurs nicht sauber. Vor mir taucht ein Turm auf, den ich nicht zuordnen kann. Nach zu langen Blicken auf die Karte verstehe ich endlich, welcher Turm das ist: Ich bin nördlicher als erwartet. Also korrigiere ich meinen Kurs und fliege wie geplant südlich am Turm vorbei. Bald tauchen Weinheim und die Rheinebene vor uns auf. Ich erkenne bekannte Antennen und melde mich bei Worms Info zurück.

Als wir gelandet sind und den Flieger abgestellt haben, gehen wir den Flug noch einmal durch: Die Flugvorbereitung und meine Zeitplanung sind okay gewesen, auch während des Fluges. Zu verbessern gibt es die üblichen Verdächtigen: Kurs und Höhe halten, das Funken muss noch flüssiger kommen. Dennoch bin ich zufrieden mit mir und dem, was ich alles schon allein (mit etwas Unterstützung) geschafft habe.

9. November – 15. Flugstunde

0:58 h, 1 Landung

Heute stehen Außenlandeübungen auf dem Programm. Diese Übungen sind Teil der Flugausbildung und sehr wichtig. Schließlich muss man jederzeit damit rechnen, dass der Motor ausfällt – warum auch immer. Wilhelm erklärt mir, was es bei einer Notlandung alles zu beachten gibt. Einiges kenne ich schon von den Ziellandeübungen am Platz. Als erstes Geschwindigkeit des besten Gleitens einnehmen, Außenlandefeld suchen, Check (Brandhahn auf? Benzinpumpe an? Vergaservorwärmung aus? Magnetschalter an?), dann Landeanflug einteilen, bei genügend Höhe einen Anlassversuch durchführen, um mit Mindestgeschwindigkeit aufsetzen zu können, die dritte Klappenstufe einsetzen, kurz vor dem Aufsetzen Gurte straff, Brandhahn zu, Benzinpumpe aus, Zündung aus, Türen auf und auf Überschlag gefasst sein. Letzteres werden wir nur theoretisch durchgehen, da wir bei der Übung keinen Bodenkontakt haben werden, sondern durchstarten. Vorher hätte man noch einen Notfunkspruch absetzen sollen – was wir auch nicht tun werden. Allerdings wollen wir Funkkontakt mit dem Fluginformationsservice FIS aufnehmen und unser Vorhaben bekanntgeben. Ich schreibe mir für den Funk mit Langen Information einen „Spickzettel“.

Was mir Wilhelm außerdem ans Herz legt: nicht immer nur rechts am Fluglehrer vorbei nach einem Landefeld zu suchen, sondern nach links zu gucken, da ich dort viel bessere Sicht habe. ‚Alles klar‘, denke ich. Und grüne Felder sind besser als frisch gepflügte, fügt mein Fluglehrer hinzu. Die beste Wahl – frisch gemähte Getreidefelder – werden wir zu dieser Jahreszeit wahrscheinlich nicht mehr finden. Dann machen uns auf den Weg. Richtung Alzey gibt es viele große Felder, die hervorragend für die Übungen geeignet sind. Ich melde mich bei „Langen Information“ mit unserem Außenlandeübungsvorhaben an und erhalte meinen Transponder-Code und das QNH von Frankfurt.

Die Felder sind zwar riesig. Es stehen jedoch mehrere Gruppen von Windrädern darin – meiner Meinung nach beängstigend viele. Und sie sind beängstigend nah. Dazwischen ist allerdings mehr Platz als nötig. Der Fluglehrer drosselt die Motorleistung. Ich gehe auf 100 km/h, mache meinen Check und suche (auf der rechten Seite) nach einem Acker. Nach einigem Hin und Her habe ich mich für einen passenden Acker entschieden und fange mit meiner Landeeinteilung an. Wir setzen erst die zweite, dann die dritte Klappenstufe und slippen aus der Kurve in den Endanflug runter. Mit Schrecken stelle ich fest, dass mitten auf meinem Feld ein farblich geschickt getarnter Baum steht. Glücklicherweise ist auf dem Feld direkt daneben auch genug Platz. Kurz vor dem Boden verkündet mein Fluglehrer, dass alles gepasst hätte. Wir geben wieder Vollgas und nehmen nach einiger Höhe die Klappenstufe zurück auf „2“. Ich erkläre, dass ich kurz vorm Aufsetzen vergessen hatte, die Vorbereitungen zu nennen, die man vor einem echten Aufsetzen hätte machen müssen (Brandhahn, Gurte, Zündung aus, etc.). Mein Fluglehrer fragt mich, ob ich das Feld bewusst gewählt hätte und ob ich mit Gegen- oder Rückenwind runtergekommen sei. Auf den Wind hatte ich auf die Schnelle nicht geachtet. Dabei wäre es so einfach gewesen, wie Wilhelm mir zeigt: Die Windräder um uns herum sind ja zum Wind hin ausgerichtet. Erwischt!

Noch im Steigflug nimmt Wilhelm für mich vollkommen unerwartet das Gas wieder in den Leerlauf und sagt: „Da ein Motorausfall immer dann kommt, wenn man nicht damit rechnet, machen wir das jetzt aus einer anderen Höhe heraus noch einmal.“ Da hat er mich tatsächlich eiskalt erwischt: Ich habe damit gerechnet, wieder etwas höher steigen zu können. Also kontrolliere ich erschrocken die Geschwindigkeit und suche mir ein Feld – rechts von uns. Bei der Auswahl fällt mir die Entscheidung schwer. Ich muss mich zusammenreißen, bei meiner ersten Wahl zu bleiben. Ich gehe meinen Check durch und fliege mein Feld der Wahl an. Auf dem Feldweg davor ist ein Radfahrer unterwegs, der irritiert stehen bleibt und uns beobachtet. Es sieht sicher beängstigend aus, wie wir im Seitengleitflug – also mit einer Fläche nach vorne – Richtung Boden kommen. Ich behalte ihn aufmerksam im Blick und mache mit meiner Landung weiter. Allerdings habe ich mich dafür entschieden, in Klappenstufe „2“ zu bleiben und den Rest zu slippen. Als wir wieder im Steigflug sind, erinnert Wilhelm mich daran, dass ich in so einem Fall immer die letzte Klappenstufe einsetzten sollte. Der Grund: Man will möglichst langsam aufsetzen, mit Mindestfahrt. Die ist geringer, je weiter die Klappen ausgefahren sind. Das ist vor allem dann wichtig, wenn man in hohem Bewuchs landen muss.

Als wir wieder etwas gestiegen sind, kommt eine berechtigte Ansage von meinem Fluglehrer: „Und jetzt suchst Du Dir mal ein Feld auf der LINKEN Seite. Die sind genauso schön.“ Wieder erwischt. Also suche ich mir einen Acker auf meiner Seite. Wir wiederholen das Ganze noch mehrere Male, wobei ich inzwischen auch immer darauf achte, vor dem imaginären Aufsetzen in Gedanken den Brandhahn zu schließen. Allerdings finde ich, dass die Felder auf der Seite meines Fluglehrers meist schöner sind als die auf meiner Seite. Die Entscheidung fällt daher häufiger auf ein Feld rechts von mir. Anschließend überlege ich, ob Flugschüler eher rechts nach einem Landefeld suchen, weil sie dabei gleich noch einen beruhigenden Blick auf den Fluglehrer werfen und sich vergewissern können, dass er noch da ist?

Fluglog © Maja Christ
Fluglog der Außenlandeübungen

Nach den Notlandeübungen zeigt Wilhelm mir noch den Unterschied zu einer Sicherheitslandung: Da man bei einer Sicherheitslandung noch Motorleistung hat, sollte man das mögliche Landefeld vorab einmal tief überfliegen. Auf dem Rückweg wollen wir noch ein bisschen „Airwork“ machen. Wilhelm lässt mich zunächst verschiedene Kurse anfliegen: rechts und links herum, im Steigflug und im Sinkflug – um den Kompass-Fehler zu demonstrieren. Anschließend soll ich in verschiedenen Klappenstellungen mit Mindestfluggeschwindigkeit fliegen. Nachdem ich den Flieger mehrere Male bis zum Abkippen gebracht habe, kommt das Ganze noch einmal im Kurvenflug. Diesen Flugzustand finde ich extrem unbehaglich und verspanne immer mehr. Zudem erinnere ich mich an meine Segelflugausbildung: vor fast 25 Jahren bei den Trudel-Übungen mit der KA7, bei denen ich mich immer am liebsten am Hauben-Abwurfhebel festgehalten hätte… Glücklicherweise hat die C42 keinen Haubenabwurf in meiner Nähe, und trudeln dürfen wir gar nicht. Zum Abschluss soll ich noch ein paar „liegende Achten“ fliegen, dann sind wir schon fast wieder in Worms. Den Flug beenden wir mit einer Ziellandeübung.

15. November – Theorieprüfung

Neben der praktischen Ausbildung gehören zur Flugausbildung natürlich auch theoretische Kenntnisse. Das Bestehen der theoretischen Prüfung ist außerdem Voraussetzung dafür, die vorgeschriebenen 50-km-Soloflüge anzugehen. Ich habe für meinen Segelflugschein schon einmal eine theoretische Prüfung abgelegt. Da der Schein aber schon seit Ewigkeiten nicht mehr aktiv ist, kann ich mir das nicht anrechnen lassen. Einzig das Sprechfunkzeugnis ist lebenslang gültig. Also muss ich die Prüfung zumindest in den weiteren Fächern erneut ablegen. Wenn man berücksichtigt, wie lang meine aktive Segelflugzeit her ist und wie viel sich in der Zeit geändert hat, ist das auch sinnvoll.

Die Theoriestunden finden einmal pro Woche abends am Flugplatz statt: in den Fächern Luftrecht, Meteorologie, Flugfunk, Technik, Navigation, Verhalten in besonderen Fällen / Menschliches Leistungsvermögen. Die Stunden sind immer sehr informativ, die einzelnen Fluglehrer erklären uns eine Menge wichtiger Dinge rund ums Fliegen. Nebenher lese ich in einem UL-Lehrbuch, was man für die theoretische Prüfung und sein weiteres Fliegerleben so braucht. Außerdem gehe ich den Fragenkatalog durch: jeweils zirka 200 Fragen pro Fach im Multiple-Choice-Prinzip. In der Prüfung werden dann pro Fach jeweils 40 Fragen abgefragt. Zum Fach Navigation gehört zudem eine Navigationsaufgabe. Je näher der Termin für die Prüfung rückt, desto nervöser werde ich. Eigentlich muss ich mir keine Sorgen machen, aber mein Unterbewusstsein will das nicht hören. Das Problem ist vielleicht, dass ich neben Familie und Beruf nur wenig Zeit finde, in Ruhe zu lernen.

Die Prüfung findet an einem Samstagmorgen statt. Jeder Prüfling bekommt eine Mappe mit einer anderen Fragen-Zusammenstellung. Die Betreiber der Flugschule, Petra und Andreas, bringen Kaffee und wünschen viel Erfolg. Das Beantworten der Fragen geht erstaunlich gut. Ich bin ruhiger als befürchtet. Bis ich mittendrin merke, dass die Nummern der Fragen nicht mit den Nummern übereinstimmen, bei denen ich im Ankreuzungsbogen gerade meine Kreuze mache: Ich habe die erste Seite des Faches übersehen und bei Frage „fünf“ angefangen! Also streiche ich alles wieder durch und gehe die Fragen erneut durch – diesmal von vorne. Der Antwortbogen sieht nun zwar etwas wüst aus, dafür sind aber hoffentlich keine Fehler drin. In Meteorologie komme ich wie befürchtet ins Schleudern. Wie ist das noch gleich mit der Labilisierung einer Luftmasse? Abkühlung oben und Erwärmung unten oder umgekehrt? Aber die Navigationsaufgabe gefällt mir. Weil noch etwas Zeit ist und unsere Prüferin noch mit der Auswertung unserer Antwortbögen beschäftigt ist, mache ich mich „just for fun“ noch an die Sprechfunk-Fragen.

Als ich das Ergebnis meiner Prüfung höre, bin ich freudig überrascht. Ich habe nur in Meteorologie Fehler gemacht. Und natürlich war es die Frage nach den Luftpaketen. Egal: Ich habe bestanden und kann nun den ersten 50-km-Flug angehen.

21. November – 16. Flugstunde – erster Solo-50-km-Flug

1:06 h, 2 Landungen solo

Als erstes 50-km-Solo-Ziel habe ich mir Speyer ausgesucht: Da war ich erst vor Kurzem mit Fluglehrer und der Weg ist leicht zu finden. Mit Wilhelm gehe ich meine Flugplanung durch. Er ist mit allem einverstanden und zeichnet meinen Flugauftrag ab. Den muss ich noch vom Flugleiter auf dem Turm abstempeln lassen, dann kann ich mich auf den Weg nach Speyer machen.

Die Sicht ist nicht schlecht, aber auch nicht gut: Es gibt eine Inversionsschicht. Ich habe mich für einen Weg um die Mannheimer Kontrollzone herum entschieden, da ich bei der Flugplanung noch nicht sicher war, wie hoch die Wolkenbasis sein würde. Als ich an dem Turm sein müsste, den ich mir als Merkmal ausgesucht habe, finde ich ihn nicht. Beziehungsweise: Ich finde einen Turm, den ich auch beim letzten Mal gesehen habe, weiß aber nicht mehr, ob das DER Turm ist, den ich suche. Also werde ich nervös. Das ist natürlich nicht nötig, schließlich ist da der Rhein, die Autobahnen und irgendwann muss ich schon in Speyer ankommen. Aber es sind viele Autobahnen und viele Ortschaften. Ich melde mich dennoch schon einmal in Speyer per Funk an.

Dann sehe ich den Platz und werde wieder ruhiger. Höhe abbauen, Queranflug ansteuern, Landevorbereitungen treffen – das klappt gut. Ich bin noch sehr hoch und gehe direkt aus der Kurve in den Endanflug in den Slip. Das PAPI nehme ich wieder nicht wahr. Der Flugleiter fragt über Funk: „D-DS, wie soll es denn bei Ihnen weitergehen?“ Ich melde zurück, dass ich gerne ein Autogramm für meinen Flugauftrag hätte und bekomme eine Parkposition zugewiesen.

Nachdem ich meinen Flugauftrag abgestempelt bekommen habe, mache ich mich auf den Heimflug – an der Innentangente der Rheinschleife entlang, wie Martin es mir gezeigt hat. Die Sicht ist immer noch bescheiden, aber gut genug. Ich nehme meinen Kurs auf und verabschiede mich von der Frequenz. Den Turm finde ich wieder nicht, suche aber auch nicht weiter danach. Stattdessen orientiere ich mich an den Autobahnen und melde mich in Worms zurück. Meinem Fluglehrer schicke ich eine Message auf seine Mailbox: „Hallo, bin wohlbehalten zurück. Der Flieger steht in der Halle – alles noch dran.“

22. November – 17. Flugstunde – zweiter Solo-50-km-Flug

1:14 h, 3 Landungen solo

Als zweites Ziel hat Wilhelm mir Walldürn vorgeschlagen: Es soll besser ein Platz sein, an dem ich schon einmal war. Aber sowohl Walldürn als auch Aschaffenburg sind im Nebel – der Odenwald scheidet als Ziel für den zweiten 50-km-Flug aus. Mein Mann schlägt mir Speyer – Bad Dürkheim vor. Im Ausbildungshandbuch finden wir keine Formulierung, die gegen zweimal Speyer für die Solo-Überlandflüge spricht.

Heute möchte ich den direkten Kurs nehmen – über die Mannheimer Kontrollzone. Es läuft besser als am Vortag, ich bin deutlich entspannter. In Speyer habe ich diesmal endlich das PAPI im Blick. Dann geht es Richtung Bad Dürkheim. Dank eines eindeutigen Sees entlang der Landebahn finde ich den Platz schnell und hänge mich hinter ein weiteres Flugzeug in der Platzrunde. Es ist eine Weile her, dass ich hier gewesen bin – das war mein dritter Schulungsflug. Die Piste wirkt kurz und eng. Kurz vor dem Aufsetzen bekomme ich Bedenken, mal wieder zu langsam zu werden und noch zu hoch zu sein. Also entscheide ich mich kurzerhand dazu, durchzustarten und eine Platzrunde für einen neuen Versuch zu drehen. Diese Landung sitzt, und ich mache mich schleunigst auf den Heimflug.

14. Februar – 18. Flugstunde

1:17 h, 7 Landungen

Mehr als zwei Monate vergehen und es ist Mitte Februar, als ich endlich wieder mit meinem Fluglehrer im Flugzeug sitze. Wir haben geplant, nach Mainz zu fliegen. Ich freue mich wie ein Kind in der Vorweihnachtszeit. Die Winterpause war mir viel zu lang, und es ist unglaublich viel in der Zwischenzeit passiert. Aber ich finde auf Anhieb die richtigen Schalter, und kurz darauf sind wir auch schon in der Luft. Okay, starten kann ich noch, wie sieht es mit dem Navigieren aus?

Ein Flug von Worms nach Mainz ist für Flugschüler vor allem aus zwei Gründen interessant: In der Ebene gibt es wenige eindeutige Bezugspunkte zur Orientierung, wenn man sich nicht auskennt – Dörfer und Straßen, die für Ungeübte irgendwie alle ähnlich aussehen. Außerdem ist der Flugplatz sehr nah an der Kontrollzone des Frankfurter Flughafens. Um nicht unerlaubt in kontrollierten Luftraum einzufliegen, muss man gut auf Weg und Höhe achten.

Die Sicht ist „so lala“. Einen Punkt am Horizont zum Kurshalten zu suchen, ist sinnlos. Na ja, das kenne ich ja schon. Ist das nun Gau-Odernheim oder nicht? Doch, das passt. Eine U-förmige Halle soll ich suchen, hat Wilhelm mir beim Briefing erklärt. Da ist sie auch schon: Saulheim. Bald kommt der Platz in Sicht. Okay, das Navigieren funktioniert also auch noch ganz gut. Wie ist es mit dem Landen? Selbst das klappt erstaunlich gut. Langsam entspanne ich mich. Wir beschließen, noch ein paar Platzrunden in Mainz zu drehen, damit ich wieder Routine bekomme. Ein wenig eingerostet bin ich doch nach der Winterpause. Was wie immer prima klappt, ist das Slippen.

Bei der letzten Platzrunde vor dem Rückflug komme ich durcheinander und funkte nach alter Routine wie in Worms: „D-DS im rechten Queranflug 06 zur Abschlusslandung.“ Wilhelm grinst und macht mich auf meine Fehler aufmerksam. Ups. Also korrigiere ich lachend meinen Funkspruch: „D-DS – korrigiere: rechter Queranflug 08 zum Aufsetzen und Durchstarten!“

Auf dem Rückflug steigen wir kurz höher und fliegen Richtung Pfalz, um die Aussicht über der Inversionsschicht zu genießen. Dann gehe ich wieder auf Kurs nach Worms, melde mich per Funk zurück und fange an, Höhe abzubauen. Aber wo bin ich nun genau? Unter mir ist ein Autobahnkreuz. Bin ich zu weit geflogen? Auch mein Fluglehrer rätselt kurz, ob es sich bei dem markanten Gebäude im Dunst bereits um das Frankenthaler Krankenhaus handeln könnte und wir zu weit geflogen sind. Nein: Alles bestens, das ist Worms, das vermeintliche Autobahnkreuz nur der Zubringer.

Der Endanflug auf die „06“ fühlt sich wieder gewohnt an. So, als hätte ich keine wochenlange Winterpause gemacht. Nach dem Aufsetzen starte ich gleich noch einmal für eine letzte Platzrunde. Dann recycle ich meinen Funkspruch von Mainz: „D-DS im rechten Queranflug 06 zur Abschlusslandung.“

26. Februar – 19. Flugstunde – dritter Solo-50-km-Flug

1:05 h, 2 Landungen solo

Heute habe ich eigentlich vor, mit Fluglehrer „Grashüpfer“ zu spielen: Wir wollen als Navigationsübung verschiedene Plätze mit Graspisten suchen. Mein Fluglehrer ist jedoch kurzfristig verhindert und schlägt mir vor, stattdessen allein nach Mainz zu fliegen. Warum eigentlich nicht? Ich wäre nach der Winterpause lieber nochmal mit Fluglehrer geflogen, aber manchmal muss man mich wohl zu meinem Glück zwingen. Also bereite ich schnell den Flug nach Mainz vor. Glücklicherweise habe ich bei meiner Flugvorbereitung auch die „Notams“ in Richtung Mainz abgefragt. Notam bedeutet „Notices to Airmen“. Dabei handelt es sich um Anordnungen und Informationen über Änderungen des Luftfahrthandbuches. Das können zum Beispiel neue Windräder sein, oder wie in meinem Fall: Fallschirmsprungbetrieb in Alzey. Das Abfragen der Notams gehört genauso zur Flugvorbereitung wie die Wetterabfrage.

Ab dem Moment, in dem ich im Flugzeug sitze, ist meine Nervosität wie weggeblasen. Heute ist die Sicht so gut, dass man Odenwald und Pfalz sehr gut erkennen kann. Auch Alzey mit seinen Hallen und das Autobahnkreuz sind in der Ferne gut zu sehen. Das Navigieren bereitet keine Probleme, und ich finde, dass der Weg nach Mainz eigentlich doch nicht kompliziert ist – zumindest, wenn man ihn eine Woche zuvor schon einmal mit schlechten Sichten geflogen ist. Bald taucht Saulheim mit seiner U-förmigen Halle vor mir auf, und auch den Platz Mainz-Finthen kann man in der Ferne sehen.

Diesmal ist die andere Landerichtung offen, 26. Aber nicht einmal das scheint mich heute nervös zu machen. Auf dem Rückflug schaffe ich es sogar, ein paar Fotos zu machen und dabei den Luftraum im Auge und Kurs, Höhe und Geschwindigkeit im Rahmen zu halten. Außerdem halte ich zur Übung mal wieder Ausschau nach passenden Landefeldern für etwaige Notfälle. Dann ändere ich den Kurs Richtung Bürstadt, um über den langen Endanflug auf die 24 anzufliegen. Meine Landung ist butterweich und ich beschließe, dass dass dies meine bisher schönste Landung gewesen sein muss. Mindestens. Als ich die Delta-Sierra vor der Scheuermann-Halle abstelle, kommt mein Fluglehrer um die Ecke und wundert sich etwas: Ich strahle bestimmt wie ein Honigkuchenpferd, so stolz bin ich über meinen gelungenen Flug.

6. März – 20. Flugstunde

1:03 h, 4 Landungen

Nun habe ich die geforderten drei Solo-50-km-Flüge abgehakt. Es fehlen noch acht Sololandungen (also eine Stunde Platzrunden schrubben) und zwei bis drei Stunden zur Wiederholung und Prüfungsvorbereitung. Und nach Michelstadt will ich auch noch einmal. Der Anflug in Michelstadt hat nämlich seine Besonderheiten, und man braucht etwas Übung: Im Osten ist das Gelände abfallend, man muss also etwas schneller anfliegen und mit Lee rechnen. Kommt man von Westen, muss man mit genügend „Puffer“ unterm Fahrgestell über die Baumwipfel anfliegen und dann massiv Höhe abbauen. Nach dem Start muss man dann direkt hinter der Piste in den Querabflug abdrehen, um die Ortschaft zu umgehen. Das wird spannend!

Den Weg finde ich zunächst gut. Bei Fürth komme ich allerdings beim Aufschreiben meiner Überflugzeit und Funken vom Kurs ab. Mein Fluglehrer schweigt jedoch und wartet einfach ab, bis ich es selbst merke. Wir haben Rückenwind. Als mir endlich auffällt, dass etwas nicht stimmt, bin ich deutlich südlicher als geplant und wundere mich über Windräder, die anscheinend nicht auf der Karte verzeichnet sind. Wilhelm sagt: „Och, die sind vielleicht neu und noch nicht eingezeichnet.“ Ansonsten sagt er nichts und lässt mich allein herausfinden, was passiert ist. Die einzige größere Stadt ist nordöstlich von uns. Das kann nur Michelstadt sein. Der Platz muss demnach hinter den Bäumen links von uns liegen. Wilhelms Reaktion: „Wenn Du das meinst, dann muss es wohl so sein.“ Ich stelle fest, dass es anstrengend ist, kurz vor der Prüfung zu stehen und alle Entscheidungen selbst tragen zu müssen. Sich beim Fluglehrer rückversichern zu können, war immer so schön bequem.

Also fliege ich im weiten Bogen über die Stadt in den Endanflug auf die 26. Wir haben den Flugplatz ganz für uns allein – kein anderes Flugzeug ist in der Nähe. Ich konzentriere mich auf den Anflug und versuche, nicht zu langsam zu werden. Nach zwei Landungen soll ich eine Kehrtwende machen und noch einmal über die andere Richtung anfliegen. Die Bäume unter uns irritieren mich gewaltig, ich habe das Gefühl, dass ich sie fast berühren könnte. Als wir den Wald hinter uns gelassen haben, slippe ich. Mit dem Rückenwind kann ich dennoch nicht genügend Höhe abbauen und muss durchstarten. Also auf ein Neues… Beim zweiten Mal komme ich besser an, allerdings habe ich wieder nicht die letzte Klappenstufe genutzt. „Warum eigentlich nicht?“ fragt mein Fluglehrer. Ja, warum eigentlich nicht? Jetzt ist es zu spät und ich habe alle Mühe, die C42 an den Boden zu bringen. Mit etwas Unterstützung schaffe ich es dann doch noch, dem Flugplatz Michelstadt eine dritte Landegebühr zu schulden. Dann machen wir uns auf den Heimweg – direkt in die Sonne fliegend. Diesmal komme ich nicht vom Kurs ab.

10. März – 21. Flugstunde

0:58 h, 4 Landungen; davon solo: 0:15 h, 1 Landung

Als ich mich heute auf den Weg zum Flugplatz machen will, fängt es in Heidelberg heftig an zu regnen. Ein Blick ins Wetterradar zeigt: Es handelte sich um ein dünnes Regenband, das sich bald verziehen sollte. Wie sich herausstellt, ist dem Regenband die Wetterprognose ziemlich egal: Es fühlt sich wohl über der Region. Gemeinsam mit meinem Fluglehrer, einem weiteren Flugschüler und Petra warte ich, dass die Regenwolken weiterziehen. Nach einer halben Stunde regnet es zwar nicht mehr, aber die Wolken hängen noch immer sehr tief. Wilhelm und ich beschließen, einen Versuch zu wagen, Richtung Mannheim in die Kontrollzone zu fliegen, statt die ausstehende „Grashüpfer“-Runde anzugehen.

Endlich in der Luft, hören wir die ATIS-Frequenz des Mannheimer Flughafens ab, den „Automatic Terminal Information Service“. Neben aktuellen Wettermeldungen und dem QNH erhält man hier auch die aktive Landebahnrichtung, um hinterher den Funkverkehr mit den Lotsen kürzer halten zu können. Als ich mich bei „Mannheim Turm“ melde, ist das Wetter noch schlechter geworden. Wir verabschieden uns gleich wieder, ohne überhaupt in die Nähe des Pflichtmeldepunktes gekommen zu sein.

Also drehen wir noch ein paar Platzrunden in Worms. Mein Fluglehrer lässt mich ohne Höhenrudereinsatz nur mit Trimmung landen – falls das Höhenruder einmal ausfallen sollte, hat man so noch die Kontrolle über das Flugzeug. Anschließend will ich noch ein paar Solo-Platzrunden drehen. Gleich in der ersten Runde wird allerdings die Sicht noch schlechter. Die Wolken sind bis auf Platzrundenhöhe heruntergekommen und es fängt wieder an zu regnen. Das muss ich mir jetzt nicht geben, denke ich und lande.

12. März – 22. Flugstunde

1:23 h, 9 Landungen solo

Heute möchte ich endlich die geforderten Alleinlandungen auffüllen. Mein Mann filmt meine Starts und Landungen. Eine zweite kleine Kamera haben wir im Flugzeug montiert. So kann ich mir meine Flüge im Anschluss noch einmal in Ruhe ansehen und analysieren.

Die Frühlingssonne wärmt den kalten Boden auf. Dadurch ist es im Abflug wieder einmal ziemlich ruppig. Im Gegenanflug habe ich Aufwind, so dass ich fast im Leerlauf fliegen muss, um die Platzrundenhöhe einigermaßen einzuhalten. Außerdem steht die Sonne so tief, dass sie blendet. Langweilig wird mir also nicht. Ich drehte eine Platzrunde nach der anderen.

Nach sieben Runden frage ich den Flugleiter, ob ich auch noch ein paar Ziellandeübungen machen könnte. „D-DS – positiv. Melden Sie Beginn der Ziellandeübung.“ Prima, dann also auf 2300 Fuß. Ich habe seit Ewigkeiten keine Ziellandeübungen gemacht. Alleine noch nie. Und mache gleich ein paar Fehler, wie wir hinterher an der Kamera-Aufzeichnung analysieren können. Beim ersten Anflug nehme ich die zweite Klappenstufe viel zu früh hinzu, komme zu tief an und muss abbrechen. Fluchend probiere ich es gleich noch einmal. Diesmal klappt es – obwohl ich die zweite Klappenstufe immer noch etwas zu früh eingesetze. Okay, jetzt weiß ich es besser. Dafür sind Übungen ja da.

16. März – 23. Flugstunde

1:04 h, 3 Landungen

Auf dem Programm steht heute: Prüfungsvorbereitung. Es soll eine der letzten Flugstunden werden. Mit Fluglehrer will ich noch einmal ein paar Übungen wiederholen, auch die Ziellandungen. „Letzte Flugstunde vor der Prüfung?“ fragt Wilhelm. „Hm, mal schauen…“, antwortete ich.

Wir fliegen Richtung Westen. Wilhelm sagt: „So, jetzt machen wir erst einmal etwas ‚Airwork'“, und schon ist die Delta-Sierra im Leerlauf. Zwischen Windrädern und großen Ackerflächen darf ich mir wieder einmal ein „Notlandefeld“ suchen. Inzwischen weiß ich ja, dass die Windräder prima dazu geeignet sind, sich die Windrichtung ins Gedächtnis zu rufen. Nach der Außenlandeübung wiederholen wir die üblichen Übungen: liegende Acht, Kompassfehler im Steig- und Sinkflug, Kompassdrehfehler nach Norden und Süden, Steilkurven, Langsamflug geradeaus, rechtsherum, linksherum. Diesmal genieße ich es deutlich mehr als beim letzten Mal, mit der C42 im Langsamflug herum zu eiern.

Dann folgen Ziellandungen ohne Motorhilfe. War ich das letzte Mal etwas tief angekommen, komme ich nun eher zu hoch an und habe Mühe, die Höhe abzubauen. Obwohl ich die Delta-Sierra fast bis zum Boden slippe, setze ich deutlich nach dem Ziellandefeld auf. Also folgen zwei weitere Ziellandeübungen, bei denen ich ebenfalls über das gewählte Feld hinweg schwebe und erst danach aufsetze. ‚Mist‘, denke ich. Ich bin unzufrieden. Soll ich die vielleicht lieber noch einmal mit Lehrer üben? „Also, dann war dies der letzte Flug vor der Prüfung und nächste Woche kommt der allerletzte, oder wie?“ witzelt mein Fluglehrer.

18. März – 24. Flugstunde

0:52 h, 5 Landungen solo

Ich beschließe, die Ziellandungen allein zu üben. Mit Lehrer komme ich nur in die Versuchung, mich immer wieder rückzuversichern. Dabei ist das gar nicht nötig. Wenn ich alleine unterwegs bin, klappt es ja eigentlich auch gut. Ich muss mir nur einfach mehr vertrauen. Zunächst fliege ich eine einfache Platzrunde, quasi zum „Warmwerden“. Warm wird mir auch: Die Frühlingssonne scheint und heizt durch die Plexiglasscheibe das Cockpit auf.

Als Nächstes fliege ich eine Ziellandeübung nach der anderen. Es gibt Aufwinde über den Ortschaften, ich komme jedes Mal recht hoch in den Endanflug, obwohl ich mit dem Queranflugwinkel spiele. Also kann ich slippen, dass es eine wahre Pracht ist. Die zweite Klappenstufe darf meist auch noch zum Einsatz kommen. Erst kurz vor dem Boden beende ich den Slip und lasse die Delta-Sierra ausgleiten. Es klappt prima: Diesmal setze ich – bis auf ein Mal – immer im gewünschten Bereich der Piste auf. Und werde gar nicht nervös, als mir die Maschine einmal kurz wieder etwas wegsteigt.

Der Prüfung steht nun – bis auf meine Nervosität – eigentlich nichts mehr im Wege…

22. März – Praktische Prüfung

Am Vorabend des Prüfungstages ruft meine Prüferin Maria an und teilt mir das Navigationsziel mit: „Langenlonsheim“. Ich soll den Hinflug mit allem Drum und Dran vorbereiten. Wie wir zurückfliegen, wird sich während des Fluges ergeben. Der Webseite des Platzes entnehme ich, dass am Sonderlandeplatz Langenlonsheim/EDEL Sonntagmittags keine Platzrundenflüge zugelassen sind. Überlandflüge werden jedoch geduldet. Der Platz ist außerdem PPR, was für „prior permission required“ steht. Ich muss also vorab eine Genehmigung beim Flugleiter einholen, ob ich überhaupt landen darf. Dem Wetterbericht kann ich jetzt schon entnehmen, dass es ziemlich windig werden wird. Oje.

Am nächsten Tag ist es tatsächlich sehr windig. Die ersten Piloten, die von ihren Flügen zurückkommen, bestätigen, dass vor allem das Landen heute anspruchsvoll ist. ‚Na prima‘, denke ich. Meiner inneren Unruhe hilft das nicht gerade. Mit den aktuellen Windangaben berechne ich meinen Vorhaltewinkel, checke und tanke mein Flugzeug, suche mir das Anflugblatt heraus und rufe in Langenlonsheim an, um unser Vorhaben abzuklären. Ein Flugleiter wird da sein, Durchstartübung oder Landung sollten kein Problem sein.

Mit meiner Prüferin setze ich mich in den Unterrichtsraum. Wir gehen gemeinsam meine Flugvorbereitung mit den Wind-, Sprit- und Weight-and-Balance-Berechnungen durch. Meine Prüferin ist soweit zufrieden und erklärt mir, was ihr wichtig ist: Ich soll so fliegen, als wäre ich allein unterwegs, aber immer kommentieren, was ich warum mache.

Dann checke ich das Flugzeug ein zweites Mal – diesmal unter Aufsicht meiner Prüferin. Schon der Start ist unangenehm ruppig. Ich nehme mit einem ordentlichen Vorhaltewinkel Kurs Richtung Langenlonsheim. Maria meldet uns inzwischen bei FIS an. Ich kommentiere meine Entscheidungen, gebe an, wo wir uns gerade befinden und schreibe meine Überflugzeiten auf. Als ich sage, dass ich in fünf Minuten den Platz erreichen und mich nun dort melden würde, sagt meine Prüferin: „Alles klar, ich sehe, dass Du den Platz finden würdest. Dann dreh‘ mal ab.“

Nun kommen Steilkurven rechts und links, Überziehen im Reiseflug und so weiter. Auch das klappt wie es sollte. Als Nächstes soll ich ein Segelfluggelände suchen. Zwischen Donnersberg und Alzey, über Eisenbahnlinien, Bächen und Straßen, finde ich meinen Weg einigermaßen gut. Noch bevor wir am Platz angekommen sind, nimmt die Prüferin jedoch das Gas in den Leerlauf und lässt mich eine Außenlandung simulieren. Felder gibt es hier in der Gegend ja genug. Ich finde sogar eines auf meiner Seite, das prima in Gegenwind-Richtung liegt. Kurz vor dem Boden gebe ich wieder Gas und darf mich auf den Heimweg machen. Zum Glück weiß ich noch, wo wir sind und finde den Platz schnell wieder. Die Prüferin meldet uns bei FIS ab, von wo man uns immer wieder mit Verkehrsinformationen versorgt hat. Daraufhin melde ich mich mit meinem Ziellandevorhaben in Worms zurück und nehme Kurs auf den Platz. Ich bin gespannt, wie es bei dem Wind mit meinen Ziellandungen ausgehen wird. Zu meinem Erstaunen komme ich nahezu perfekt am Ziellandefeld an.

Zum Abschluss soll ich noch eine normale Platzrunde fliegen. Diesmal habe ich mich verschätzt: Ich komme etwas zu tief an. An der Schwelle hinter den Bäumen geht meine Fahrt in den Keller. Also gebe ich sofort wieder Gas und erkläre, dass ich auf der Piste zwar genug Platz für einen zweiten Landeversuch hätte, jedoch lieber noch eine Platzrunde fliegen und einen neuen Versuch wagen möchte. Damit ist meine Prüferin einverstanden und lässt mich eine letzte Runde drehen. Diesmal passt es prima. Kurz vor dem Aufsetzen kommt eine Windböe und wir sind wieder in der Luft. Mit ein paar Handgriffen kann ich mein Flugzeug jedoch davon überzeugen, sich relativ sanft auf das Hauptfahrwerk zu setzen. Nachdem ich das Flugzeug abgestellt und einmal tief durchgeatmet habe, sagt die Prüferin: „Ach so, Du hast bestanden. Herzlichen Glückwunsch.“

Wie glücklich ich bin, muss ich sicher nicht weiter erwähnen…

Maja nach der Flugprüfung © Christ/Chavarría
Glücklich und geschafft

Dank

Das Wichtigste kommt immer am Schluss: Ich möchte mich natürlich ganz herzlich beim gesamten Team der ASW-Flugschule bedanken, auch für die Geduld meiner Fluglehrer, eine tolle Atmosphäre und leckeren Kuchen. Und bei meinem Mann Andrés, dass er mich (endlich) wieder zum Fliegen gebracht hat…

Advertisements

Ein Kommentar zu „Vom Fußgänger zum Piloten

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s